Aviatik D.II U-Berg był testową wersją swego lepiej znanego poprzednika - samolotu Aviatik D.I Berg, uznawanego przez wielu za najlepszy myśliwiec lotnictwa austro-węgierskiego w I w. św. D.II zaprojektowano w tym samym czasie, co D.I - w połowie 1916, jako wersję szybkościową. Prototyp oznaczony kodem 30.22 powstał we wrześniu tego roku. Dolne skrzydła o mniejszej rozpiętości zaprojektowano jako samonośne, a górne podparto wyłącznie ukośnymi zastrzałami. Z powodu braku tradycyjnych naciągów usztywniających, samolot zyskał nazwę U-Berg, U od unverspannt - bez naciągów. Po przezwyciężeniu kłopotów wynikających ze zbyt małej wytrzymałości takiego nieortodoksyjnego układu konstrukcyjnego w kwietniu 1917 samolot wreszcie wzbił się w powietrze. W trakcie prób pojawiły się zbyt duże drgania wspornikowych skrzydeł. Wyeliminowano je zmieniając ich konstrukcję wewnętrzną. Latem 1917 zamówiona została pierwsza seria 9 egzemplarzy oznaczonych 39.** napędzanych 200-konnym silnikiem Daimlera, a prawie rok później - druga, z silnikiem 225-konnym, obejmująca 10 sztuk z numerami 339.**.
Dwa pierwsze seryjne samoloty 39.01 i 39.03 pojawiły się na lotnisku Aspern w sierpniu 1917, ale próby w locie przeprowadzono dopiero po trzech miesiącach. 3 listopada egzemplarz 39.01 osiągnął prędkość 217km/h stając się w ten sposób najszybszym samolotem w lotnictwie Austro-Węgier. W lutym 1918 oba egzemplarze trafiły na testy do Flik 61J. W raporcie piloci tej jednostki z Oblt. Ernstem Strohschneiderem na czele chwalili dużą prędkość poziomą, ale narzekali na małą efektywność działania sterów i charakterystyczną dla całej rodziny Bergów bardzo ograniczoną widoczność z kabiny pilota. W dalszym ciągu niepokojące były też drgania dolnego płata; ponoć ich amplituda przy dużych prędkościach lotu dochodziła nawet do 8 cm! Kolejnych 5 egzemplarzy serii 39.** trafiło na front w lipcu 1918. Nie ma jednak żadnych informacji o ich ewentualnym użyciu bojowym.
Aktualizacja 21.06.2010
Według [Grosz P.M., Haddow G., Schiemer P., Austro-Hungarian Army Aircraft of World War One, Flying Machines Press, Boulder, Colorado, 2003]:
1) loty próbne trwały od sierpnia do listopada 1917 roku włącznie, a rekord prędkości uzyskano 3 października;
2) w raporcie Strohschneidera znalazła się informacja o 6-8 centymetrowych amplitudach drgań zastrzałów podpierających górny płat, a nie dolnych skrzydeł.
Pomysł budowy modelu Aviatika D.II przyszedł mi do głowy po przeczytaniu monografii JaPo poświęconej D.I i D.II. Gdy udało mi się kupić na Allegro dwa modele D.I wyprodukowane przez Toko zapadła ostateczna decyzja, że jeden z nich skończy jako konwersja do D.II. Od pomysłu do realizacji była jednak dość długa droga. Prawie rok trwało planowanie, jak to zrobić. Po pierwsze, trzeba było jakoś pokonać różnice konstrukcyjne obu wersji, które dotyczyły przede wszystkim skrzydeł różniących się rozpiętością, cięciwą i układem żeber. Udało się to rozwiązać kupując w firmie Choroszy płaty z ich modelu. Drugim problemem było wykonanie kamuflażu typu jesienny liść. Tę sprawę pozornie rozwiązał zakup kalkomanii Americal Gryphon. Wtedy wreszcie odważyłem się rozpocząć ten projekt. Zbudowanie takiej hybrydy z połączenia kadłuba i usterzenia z modelu wersji D.I Toko, płatów z modelu D.II Choroszego, elementów z blaszki Parta dedykowanych do D.I oraz zastrzałów wykonanych od podstaw dla mnie stanowiło jednak spore wyzwanie. Poza problemami wynikającymi z łączenia niekoniecznie pasujących do siebie części pojawiła się konieczność dokonania licznych korekt elementów wyjściowych. Wynikały one głównie z innych, nieco mniej rzucających się w oczy różnic między wersjami D.I a D.II i obejmowały: wydłużenie tylnej części kadłuba o ok. 2 mm, przeróbkę układu blach wokół silnika i dodanie bąbla osłaniającego lewy karabin maszynowy, dorobienie pokryw otworów inspekcyjnych w kadłubie z cienkich kawałków plastiku, zwiększenie o ok. 1,5 mm cięciwy usterzenia poziomego przez rozcięcie go wzdłuż osi steru i wklejenie tam pasków plastiku, zmianę obrysu statecznika pionowego przez doklejenie na krawędzi natarcia pasków plastiku o szerokości 1 mm, a także dorobienie zbiornika opadowego w górnym płacie. Większość z tych prac wymagała dodatkowego szpachlowania i szlifowania. Od podstaw samodzielnie zrobiłem główne zastrzały podpierające płat, używając profili plastikowych Contrail, oraz słupki baldachimu i zastrzały statecznika poziomego - wykorzystując profile Evergreen. Po zmontowaniu kadłuba i dolnego płata stwierdziłem, że zdobyte z trudem kalki z jesiennym liściem mają bardzo gruby nośnik. Uznałem, że nie uda mi się ich przyzwoicie nałożyć na obły grzbiet kadłuba. W sumie dobrze, że nie sprawdziłem tego przed rozpoczęciem budowy modelu, gdyż wtedy zapewne odłożyłbym ten projekt na jeszcze dalszą przyszłość. A tak nie pozostało mi nic innego, jak zmierzyć się z tym kamuflażem za pomocą pędzelka. Najpierw pomalowałem aerografem podkład w kolorze płótna na płatach i usterzeniu oraz drewna na kadłubie. Potem, po wykonaniu kilku nie do końca satysfakcjonujących prób, naniosłem kolejno jasny zielony, brązowy i ciemno zielony kolor w postaci plamek poprzez paćkanie cienkim pędzlem z krótko obciętym włosiem. Użyłem do tego nierozcieńczonych farb Pactra. Moim zdaniem efekt jest zupełnie przyzwoity i metoda chyba warta polecenia. Kalkomanie z krzyżami skrzydłowymi z zestawu Toko były za małe - na szczęście znalazłem właściwy rozmiar w zapasach. Krzyże na sterze kierunku były poprawne. Natomiast kod 39.01 wydrukowałem drukarką laserową na kawałku przezroczystej kalkomanii, używając gotowej czcionki z austro-węgierskimi cyframi.
Model przedstawia pierwszy seryjny egzemplarz 39.01 z okresu testowego w Aspern w listopadzie 1917, czyli najszybszy aeroplan c.k. lotnictwa.
Literatura: Zahalka J., Tesar P.A., Skolil Z., Aviatik D.I & D.II, JaPo, Hradec Kralove, 2002.
