Ta pani w szczególny sposób docenia swą reprezentacyjną tylną część ciała. Ogon bowiem nie tylko ją zdobi, ale także pozwala utrzymać równowagę podczas skoku z gałęzi na gałąź. Zupełnie, jak ogon... śmigłowca. Wprawdzie w modelu redukcyjnym aerodynamiczne aspekty belki ogonowej nie muszą być brane pod uwagę, ale jako ozdoba całości śmigłowca – jak najbardziej.

Pierwotnie belkę ogonową mojego modelu Mi-6 miałem zamiar wykonać standardowo, czyli w wersji pokrytej blachami. Ale już po wstępnej przymiarce wyprasek okazało się, że taka kompozycja - pół modelu ażurowego, a drugie pół jako pełna bryła – może wywołać efekt wizualnego przeważenia na część ogonową. W tej sytuacji mimowolny efekt jaki uzyskuje się, to skupienie uwagi widza na całej bryle modelu, a nie na tysiącach drobnych szczegółów konstrukcyjnych, które jakby rozmywają się na jego dużej  powierzchni. Chcąc uniknąć takiego niekorzystnego wrażenia wizualnego postanowiłem spróbować przymierzyć się do  zrobienia ogona również w formie ażurowej. Oto pierwszy etap prac na dwóch połówkach wyprasek fabrycznych:

Wypraski dwóch połówek części ogonowej wymagały sporego udziału pilnika i papierów ściernych - nie tylko, by wygładzić powierzchnię kiepsko przygotowanej wypraski, ale również żeby nadać właściwe kształty krawędziom płetwy ogonowej.

Jednak, zanim przystąpiłem do obróbki skrawaniem, obie połówki skleiłem.

Z plastiku można zrobić prawie wszystko - nawet skomplikowaną kratownicę konstrukcji szkieletowej płatowca. W poprzednim odcinku pokazałem czynności wstępne prowadzące do wykonania szkieletu ogonowej partii kadłuba modelu Mi-6.

Kolejnym etapem było odwzorowanie układu wręg na całej powierzchni tylnej partii kadłuba modelu. Szablon widoczny na zdjęciu posłużył do wyznaczenia punktów ich rozmieszczenia. Ci z Czytelników, którzy zapoznali się z relacją wykonywania kratownicy w partii komory transportowej (relacje na forum Kartonwork i w Magazynie Lotniczym AeroPlan) pamiętają, że układ wręg w tamtej części rozrysowywałem ołówkiem bezpośrednio na połówkach kadłuba modelu. W obecnie wykonywanej partii modelu, z uwagi na łukowaty profil powierzchni przechodzący w stożek belki ogonowej, trzeba było wymyślić inny sposób wyrysowania krawędzi wręg. Dzięki szablonowi wyznaczyłem bardzo dokładnie punkty na grzbiecie i spodzie tego elementu konstrukcyjnego. Do ich połączenia użyłem cieniutkich pasków taśmy Tamiya, których rozmieszczenie mogłem bez problemu korygować delikatnie przesuwając taśmę, aż paski wyznaczające krawędzie wręg były idealnie równoległe względem siebie. Takimi samymi paskami wyznaczyłem kilka podłużnic, które mają odegrać bardzo ważną rolę podczas etapu wycinania wręg – będą one wzmacniały ażurową konstrukcję, nie dopuszczając do łamania się cieniutkich wręg w czasie ich wypiłowywania.

Wyznaczenie linii owręgowania wymagało sporo czasu i dużej uwagi, ale od tego zależało, czy przyszłe wręgi będą się układały dokładnie tak samo, jak w śmigłowcu. Gdy po licznych korektach kontrola jakości wykazała, że wszystkie paski są już OK, wystarczyło do aerografu wlać trochę ciemnej farby i pomalować cały ten fragment modelu. Po wyschnięciu malowanej powierzchni odkleiłem wszystkie paski taśmy i cały rysunek rozmieszczenia wręg miałem już gotowy.

W kolejnych aktualizacjach chciałbym więcej miejsca poświęcić opisowi wycinania poszczególnych elementów układanki kratownicy. Będzie to odpowiedź na maile od Czytelników, które otrzymywałem po prezentacji kratownicy komory transportowej na łamach AeroPlana. Miały one podobną treść. Fragment jednego z nich przytaczam:

...w jaki sposób udaje się Panu uzyskać tak cienkie struktury kratownicy na tak dużej przestrzeni? Po przeczytaniu relacji w AeroPlanie próbowałem naśladować Pański sposób, ale najmniejszą grubość wycinanych elementów jaką udało mi się uzyskać, to około 1 mm. Jednak i te zbyt grube, jak na 1:72, części kratownicy, po wycięciu kilkunastu prostokątów zaczynały się łamać i w pewnym momencie cała wycięta część uległa kompletnej dewastacji bez możliwości posklejania...

Odpowiadając na pytanie najpierw muszę zaznaczyć, że nie każdy plastik nadaje się do gruntownej obróbki polegającej na wypiłowaniu z normalnej wypraski kratownicy kadłuba lub skrzydła. Generalnie, im bardziej prymitywnie wyprodukowany zestaw (tzn, z grubymi wypraskami - żeby była możliwość wybierania nadmiaru surowca), tym większe szanse na powodzenie w robieniu tego rodzaju przeróbek. Wyjątek stanowią stare modele Matchboxa, które wprawdzie mają owe grube wypraski, ale użyty do nich plastik jest bardzo kruchy. To wprawdzie nie dyskwalifikuje go do tego rodzaju procesów, ale znacznie je utrudnia i wydłuża czas wykonywania takich kratownic.

Druga bardzo ważna sprawa, jaką trzeba nadzwyczaj starannie przemyśleć po naniesieniu rysunku kratownicy na wyprasce, wiąże się z wyznaczeniem miejsca, od którego zaczyna się wycinanie i w jakich kierunkach ma ono przebiegać. Stwierdzenie to wydaje się być czymś oczywistym, bo przecież każda wypraska ma swój początek i swój koniec, więc po co tworzyć tu jakąś filozofię? Może wystarczy przyjąć, że zaczynamy np. od ogona i jedziemy do przodu, albo odwrotnie?! Okazuje się, że w praktyce nie jest to takie oczywiste i właściwe usytuowanie miejsca owego początku, a następnie ustalenie kierunków dalszego wycinania kratownicy może dla niewprawnego modelarza okazać się nie tylko trudne, ale w konsekwencji niewłaściwego wyboru może doprowadzić do skutków opisanych w zacytowanym na wstępie mailu.

Na zdjęciu zaznaczyłem na niebiesko i czerwono punkty, od których logika nakazuje rozpocząć proces wycinania elementów kratownicy. Cyframi zaznaczyłem kierunki, w których można wycinanie. Można zauważyć, że zaczynając od punktu czerwonego, w końcowym etapie procesu dojdziemy do takiego momentu, iż będziemy musieli trzymać wypraskę za wcześniej wycięte elementy ażurowe – wtedy prawdopodobieństwo, że połamiemy gotowy już element jest bliskie 100-procentowej pewności! Z powyższego wynika, że kratownicę trzeba zaprojektować tak, by na końcu ZAWSZE znalazł się odcinek (oczywiście zgodny z rozkładem podziału blach), którego nie będziemy wypiłowywać. Innymi słowy w przypadku mojej kratownicy jedyne rozsądne punkty startu to te oznaczone na niebiesko. Zaczynając od tej strony, aż do samego końca procesu ażurowania będę miał zapewniony bezpieczny uchwyt pozwalający nie tylko swobodnie operować obrabianym elementem kadłuba, ale zapewniający, że – o ile nie popełnię jakiegoś błędu – wypiłowana kratownica nie ulegnie uszkodzeniu.

W tym momencie pozostaje tylko ustalić kolejność wycinania/wypiłowywania poszczególnych sekcji kratownicy. Można zacząć od grzbietu (kierunki 5 i 6) lub od dolnych krawędzi (kierunki 1, 2 lub 3 i 4). Zaczynając od grzbietu można schodzić w dół, zawsze symetrycznie po jednym prostokącie z prawej i lewej strony. Ale i w tym przypadku znowu po dojściu do dolnych krawędzi będziemy zmuszeni trzymać, albo tylko podtrzymywać, za element ażurowy. I wtedy łatwo o połamanie wypiłowanej partii lub o jej pogięcie tak, że utracimy prawidłową sylwetkę kratownicy zaraz na samym początku jej tworzenia. Z powyższego wynika, że jedynym prawidłowym kierunkiem rozpoczęcia  wycinania tej konkretnej kratownicy będzie rozpoczęcie od dolnych krawędzi i symetrycznie, idąc w górę, dojście do grzbietu (kierunek 2 i 4). A potem kolejny rząd otworów znowu wycinamy od dołu, też symetrycznie po jednym prostokącie z lewej i prawej strony, kończąc ponownie na grzbiecie.

W tym konkretnym przypadku prawidłowym kierunkiem jest właśnie ten drugi – czyli od dolnych krawędzi symetrycznie w górę.

Przyjęcie właściwego punktu startu do wycinania kratownicy nie jest jedynym warunkiem niezbędnym do zapewnienia sobie tego swoistego komfortu, że niczego nie połamiemy. Ważny jest również sposób wypiłowywania poszczególnych prostokątów, ale o tym... w następnym odcinku.

W poprzednim odcinku zwracałem uwagę, że miejsce rozpoczęcia wycinania plastiku w wyprasce - ażeby uzyskać ażurową konstrukcję kratownicową - wymaga starannego przemyślenia. Również kolejność dalszych czynności nie może być przypadkowa. Na zdjęciu poniżej mamy przykład typowych błędów popełnionych przez modelarza pragnącego wykorzystać wypraskę jako materiał na zrobienie kratownicy.

Pierwszy błąd - nawiercenie otworów w większej ilości, niż potrzebne do wytrasowania przestrzeni do wycięcia jednego prostokąta ograniczonego dwoma sąsiednimi wręgamii. Taki błąd skutkuje osłabieniem wypraski i w konsekwencji możliwością łamania się jej podczas usuwania zbędnego plastiku.

Prawidłowo - zawsze trasujemy wywierconymi otworami tylko jeden prostokąt, a następny możemy zacząć trasować dopiero po dokładnym opiłowaniu poprzedniego.

Drugi błąd - zbyt duże odległości pomiędzy sąsiednimi wywierconymi otworami. To także utrudni usuwanie zbędnego plastiku na etapie wycinania i zmusi nas do użycia większej siły podczas przecinania plastiku pomiędzy otworami. Można wprawdzie tak usytuowane otwory rozwiercać po skosie, ale wtedy również łatwo o naruszenie struktury plastiku i o osłabienie go, co może podczas opiłowywywania powodować wyginanie, a nawet złamanie tego fragmentu, który ma odegrać rolę żebra.

Prawidłowo - staramy się, by odległości pomiędzy otworami były wiercone prawie na styk, tzn. żeby krawędzie otworów prawie się stykały.

Trzeci błąd - Zbyt grube wiertło użyte do trasowania. Również dobór średnicy wiertła ma znaczenie. Grube wiertło wprawdzie pozwoli nam szybciej wywiercić otwory (bo będzie ich mniej), ale po usunięciu plastiku uzyskamy nadmiernie ząbkowaną krawędź, co w konsekwencji zmusi nas do używania większej siły nacisku na pilnik na etapie wyrównywania krawędzi, a to z kolei zwiększy zagrożenie połamania ażurowej struktury. Im więcej wręg będziemy mieli już wypiłowanych, tym łatwiej będzie można je uszkodzić lub wręcz wyłamać.

Prawidłowo – staramy się dobierać grubość wiertła tak, by po odłamaniu niepotrzebnego plastiku powstałe krawędzie były jak najmniej pofałdowane.

Poniżej pokazano na zdjęciach cały proces tworzenia owręgowania prawidłowo:

Pierwsze cztery otwory zawsze wiercimy w czterech rogach wycinanego prostokąta

Otwory staramy się wiercić jak najbliżej siebie, zaczynając od krawędzi sąsiadującej z wyciętym wcześniej prostokątem (linia 1, potem kolejno linia 2, 3 i na końcu 4). Wypraskę trzymamy zawsze tak, by podpierać ją palcami w miejscach, które nie są jeszcze ażurowe

Po usunięciu zbędnego plastiku - dzięki zastosowaniu wiertła o małej średnicy - mamy w miarę równe krawędzie do opiłowania.

Wycinanie zawsze należy robić symetrycznie na lewej i prawej połówce wypraski

Wyrównujące opiłowywanie zawsze zaczynamy od krawędzi sąsiadującej z wyciętym już prostokątem (krawędź A) – podobnie, jak podczas trasowania otworów

Najpierw używamy płaskiego pilnika iglaka o dużej ziarnistości, ażeby zebrać z grubsza jak największą ilość plastiku bez stosowania siły mogącej uszkodzić cienki pręcik przyszłego fragmentu wręgi

Później kolejno używamy pilników wygładzających coraz mniejszej ziarnistości

Pilniki staramy się dobierać tak, by w miarę możliwości można było piłować obrabianą krawędź na prawie całej jej długości

Za pomocą pilników trudno uzyskać ostre krawędzie w czterech rogach wycinanego prostokąta...

...i wyoblenia wycinamy ostrym nożykiem

Kolejny etap to wygładzanie papierem ściernym i...

...watą mineralną umożliwiającą wypolerowanie opiłowanej powierzchni

Wszystkie narzędzia potrzebne do zrobienia ożebrowania

Generalna uwaga na koniec opisu tej partii prac – Wszystkie wyżej opisane czynności trzeba wykonywać w taki sposób by siła nacisku użyta podczas piłowania i wygładzania była bardziej zbliżona do muskania, niż piłowania i cięcia. Gdy trzeba coś wyciąć, lepiej zrobić to kilka lub nawet kilkanaście razy zbierając cieniutkie plasterki plastiku, niż za jednym razem usiłować wycinać jakiś większy fragment. To samo dotyczy piłowania – większy nacisk nie przyspieszy procesu! Spowoduje jedynie wygięcie lub wyłamanie obrabianego elementu.

Aktualizacja 25.08.2010

Dotarłem do końca wycinania wręg tylnej partii komory transportowej. Na tym etapie ażurowa konstrukcja była bardzo delikatna i z tego powodu praktycznie nie nadawałaby się do dalszej obróbki, czyli do instalowania podłużnic, które wymagają wycięcia gniazd we wręgach.

Ważnym z punktu widzenia odporności tej partii modelu na uszkodzenia był węzeł przejścia krawędzi ramy tworzącej framugę tylnych wrót komory transportowej w ogon śmigłowca. Postanowiłem wzmocnić go, wprowadzając rdzeń z cienkiego drutu do plastikowego elementu węzła. Obawiałem się, że podczas dalszych działań ten filigranowy plastikowy przekrój nie wytrzyma i będzie pękał pod wpływem nacisku, np. podczas późniejszego polerowania spoin w miejscach wklejania podłużnic. Mogłoby to spowodować nawet oderwanie się ogona, a metalowy rdzeń ma temu zapobiegać.

Następnie wyciąłem dwa lustrzane elementy skośnej wręgi i zamocowałem je do opisanego wyżej węzła.

Szkieletowa konstrukcja tylnej części komory transportowej jest dosyć skomplikowana, gdyż jej dach jest jednocześnie podłogą bagażnika z lukiem wejściowym do wnętrza ogona. Podłoga tego bagażnika w moim przypadku odegrała bardzo ważną rolę. Stała się kolejnym naturalnym elementem wzmacniającym tę partię modelu. Dlatego postanowiłem ją częściowo wykonać nie w formie ażurowej, lecz w postaci dwóch płyt w środku zachodzących na siebie krawędziami, wpasowanych poprzez małe wycięcia w owręgowanie.

Zrobiłem również imitację nitowania w górnej części podłogi i podłużnice z cieniutkich pasków plastiku na jej spodniej stronie.

Środkowa podłużnica podłogi zamaskowała spoinę łącząca obie połówki po zainstalowaniu ich w modelu.

Zanim jednak skleiłem obie połówki podłogi, musiałem je zablokować maleńkimi klinami, gdyż dokładność dopasowania podłogi do wnętrza kratownicy była niezmiernie ważna. Odrobinę szersza lub węższa spowodowałaby odkształcenie przekroju tej partii, co w konsekwencji uniemożliwiłoby w przyszłości równe doklejenie całej ogonowej części do gotowej już pierwszej połówki modelu.

Wklejone krawędzie podłogi z lewej strony odrobinę wystawały na zewnątrz. Ten naddatek zaprojektowałem po to, by ułatwić sobie jej osadzanie i utrzymanie we właściwej pozycji w czasie nanoszenia kleju w otwory, w które wchodziły wręgi. Później wszystko zostanie starannie wyrównane do krawędzi wręg.

Ponieważ wręgi w części bagażnika mają bardziej wysunięty do wnętrza obrys, musiałem dosztukować odpowiednie kształty i wkleić je na tyle starannie, by spoiny nie zabrudziły podłogi. Jako szpachlówka posłużył klej cyjanoakrylowy.

Gdy struktura partii bagażnika była już gotowa i nadała większą sztywność wyciętemu szkieletowi, wystarczyło opiłować spoiny na wystających krawędziach podłogi.

Podsumowując ten fragment opisu, chciałbym kolejny raz zwrócić uwagę, jak ważne w takich pracach jest bardzo staranne zapoznanie się z konstrukcją pierwowzoru. Odtwarzanie w modelu różnych elementów wiąże się z rozmaitymi problemami. Natomiast analiza charakterystycznych cech konstrukcji statku powietrznego podpowiada nam nie tylko konkretne rozwiązania tych modelarskich kłopotów, ale pozwala nam również planować prace w taki sposób, by poszczególne czynności miały swą logiczną kolejność. Modelu bowiem, tak jak domu, nie można budować od dachu. Zawsze musi być najpierw jakiś fundament, na którym wspiera się reszta konstrukcji. Warto też pamiętać, że w modelu ten fundament nie zawsze znajduje się na spodzie. Tu akurat jest nim podłoga bagażnika spajająca ażurowe podzespoły kratownicy, dzięki której bez obawy o zniszczenie będzie można montować następne delikatne elementy modelu.

Tekst i zdjęcia:  Andrzej Ziober