Buduję modele amerykańskich myśliwców z okresu II w. św. Spitfire nie mieści się w tych ramach. Jednak któregoś dnia nie wytrzymałem i pragnienie zrobienia repliki tego samolotu okazało się zbyt silne, by mu się przeciwstawić. Jak bardzo związany jest produkt Supermarine z historią Polski - nie trzeba wyjaśniać. To ikona nie tylko RAF, ale i Polskich Sił Powietrznych. Takiego właśnie Spita postanowiłem zbudować. Koniecznie musiał to być wczesny wariant z ośmioma Browningami i z czarnym skrzydłem (o związanych z tym kontrowersjach będzie jeszcze mowa). Wybrałem egzemplarz MkIIA n/s P8038, oznaczony RFoW, z Dywizjonu 303.
Mój Spitfire został wyprodukowany w zakładach Castle Bromwich, wyposażony w silnik Rolls Royce Merlin XII i przekazany do 38 Maintenace Unit 23.02.1941, by trafić do polskiej jednostki 13.03.1941. Tu z historią samolotu wiąże się osoba słynnego pilota, Wojciecha Kołaczkowskiego. Dla mnie jednak najważniejsze było, że w kwietniu i maju 1941 lecąc tym samolotem W/Cdr Witold Urbanowicz prowadził 1 Polskie Skrzydło Myśliwskie w dwóch misjach nad Francję.
Po służbie w trzysta trzecim bohater relacji znalazł się w australijskim 452 Dywizjonie. Nastąpiło to 18.05.1941. Pilotując tego Spitfire’a słynny as z Antypodów Brendan Paddy Finucane uzyskał trzy pewne strącenia i kilka zespołowych. Kolejnym przystankiem w służbie samolotu był 313 Dywizjon (od 16.08.1941). Tydzień później zakończył służbę bojową jako MkIIA - został przebudowany na wersję MkVB, co wiązało się m.in. z zabudową silnika RR Merlin 45 i jako taki, 16.05.1942 trafił do Dywizjonu 332.
Po pobycie w USA (od sierpnia 1942) 26.07.1943 przejął go Dywizjon 611, a już po wojnie, 27.09.1945 - Portsmouth Aviation Ltd. Ostatecznie Spitfire P 8038 spisany został ze stanu RAF 29.09.1945.
Oparty na zestawie Tamiya model, jako daleko wykraczający poza zasadniczy zakres moich modelarskich zainteresowań, chciałem potraktować ulgowo, licząc na szybkie ukończenie prac. Jak zwykle, nie bardzo mi się to udało. Szczegółową relację z dotychczasowych zmagań można znaleźć tu:
Poniżej fotoreportaż dokumentujący wykonane prace:
Poniewczasie próbuję wybrnąć z kłopotów, w które wpędziłem się swoją niedbałością. Bardzo lekkie podejście do tematu na początku budowy zamieniało się w coraz większe zaangażowanie. Efekty poszukiwania materiałów źródłowych odkrywały przede mną coraz to nowe tajemnice konstrukcji Spitfire’a i teraz skutki tych poszukiwań staram się jakoś dokleić do modelu.
Jednak największą zadrę w mym sercu stanowił błąd popełniony dość wcześnie i dawno już wykryty. Niefrasobliwie wpasowałem w nos kadłuba zbiornik oleju typowy dla MkIX. Wersje MkI – MkV miały bardzo charakterystyczne rozwiązanie konstrukcyjne tego elementu - dolna część zbiornika stanowiła jednocześnie poszycie samolotu. Długo trwało, nim ostatecznie zdecydowałem się na wycięcie fragmentu nosa i oderwanie zbiornika. Zdawałem sobie sprawę, że ryzykuję zniszczenia w przedziale silnikowym, których naprawa może wiązać się z cofnięciem procesu budowy niemal do początku. Wiedziałem jednak, że za każdym razem, kiedy zajrzę do środka otwartego przedziału, zafunduję sobie kilka męskich słów!
Zatem wykonałem pierwsze pociągnięcie piłką i nie było już odwrotu.
Kratownica konstrukcji kadłuba w strefie przedziału silnikowego okazała się być całkiem wytrzymała. Mimo, że nos wyginał się na wszystkie strony, cięcie przebiegło bez większych problemów. Gdy jedne linia łączenia blach została przecięta do końca, wspomogłem się taśmą, by zapobiec nadmiernemu wyginaniu się wypraski podczas piłowania drugiej.
Do cięcia użyłem odpowiednio ułamanej piłki z żyletki. Taki szpic potrzebny jest, gdy cięcie ma zakończyć się precyzyjnie, w określonym punkcie. W ogóle znaczna część cięcia odbywa się pierwszym zębem piłki i przypomina bardziej rycie linii podziałowych, niż piłowanie. Jeśłi nie przyśpiesza się procesu, to można precyzyjnie kontrolować działania i uniknąć zniszczeń. Ułamana, zwykła żyletka potrzebna mi była jako narzędzie pomocnicze, służące do wtykania w naciętą szczelinę, aby sprawdzić, czy przepiłowałem się przez ściankę wypraski na wylot... co wcale nie jest takie oczywiste, jak by się mogło wydawać.
Wyłamywanie niepotrzebnego zbiornika oleju było straszne! Nie pamiętałem do czego go wcześniej przykleiłem i zdecydowałem się na całą operację tylko dlatego, że testy wykazały, iż nie jest związany z łożem i silnikiem. Mimo tego, każdy trzask łamanego tworzywa przenikał mi do kręgosłupa i porażał jak prądem! Stopień ugięcia poszczególnych elementów konstrukcji przeszedł moje wyobrażenia. Ostatecznie odpadła tylko jedna, bardzo łatwa do naprawienia poprzeczka.
Dzięki uprzejmości Edgara Brookesa, znanego spitfireologa, zaopatrzony byłem w bardzo dobrą dokumentację. Jednak nowy zbiornik wykonałem w znacznej mierze na oko, nie przykładając szczególnej wagi do zupełnie niewidocznych detali. W szczelinie między poszyciem i silnikiem w ogóle nie będzie prawie nic widać. Z tym, że akurat to, iż zamontowałem niepoprawny zbiornik... było widać jak na dłoni.
Z podziękowaniem dla Edgara Brookesa
Profile przedniej i tylnej ścianki odrysowałem na kartce papieru. Zrobiłem to bardzo zgrubnie i w podobny sposób przyciąłem szablony nożyczkami. Precyzyjne pasowanie dolnej części i tak zostało uzyskane przez piłowanie i szlifowanie połączone z ciągłym przykładaniem i dopasowywaniem. Górny profil ukształtowałem, wykorzystując jako szablon górną ścianę zbiornika.
Szpachlowanie, polerowanie i dodanie kilku szczegółów, których nikt nigdy nie dojrzy. Rozprawienie się z tym zbiornikiem sprawiło mi nieprawdopodobną frajdę.
Złota folia to pokłosie równolegle prowadzonych prac w okolicy innego zbiornika, tym razem paliwa, ale o tym niebawem…
Na początku tej aktualizacji pragnę pokazac kogoś, kto czasem pomaga mi przy planowaniu prac. Czynię to na skutek jego nieustannych nagabywań, by został przedstawiony. Muszę jednak stwierdzić, że wkład tego osobnika w budowę moich modeli jest bardzo znikomy.
Zainspirowany sąsiednią relacją Marcina Witkowskiego z budowy modelu Spitfire, przyjrzałem się baczniej blasze chroniącej kadłubowy zbiornik paliwa. Ta pominięta w pierwszych wersjach ochrona nastręczyła konstruktorom sporo kłopotu. Zadbano, by nie zakłócać przebiegu powietrza opływającego kadłub i zrównano krawędź natarcia blachy z licem pokrycia samolotu. Jednak pozostałe jej krawędzie wyraźnie odstawały od powierzchni, poza krótkim odcinkiem na grzbiecie kadłuba. Ten jednak w większości ginie pod opancerzeniem wiatrochronu i założyłem, że mała niedokładność w tym miejscu nie będzie zauważalna. Uznałem, że samoprzylepna folia odpowiednio odwzoruje ten efekt na modelu. Zdjęte panele przedziału silnikowego ułatwiły sprawę o tyle, że nie musiałem się przejmować licowaniem blachy z ich powierzchnią. Pozostały jednak krótkie odcinki, gdzie osłony silnikowe pozostały na swoim miejscu i tu osłona zbiornika musiała jakoś wgryźć się w model.
Prace przebiegały następująco
Złota folia była pod ręką. Użyłem jej do serii prób, które miały na celu sprawdzenie, czy uda się zamienić folię w odpowiednio ukształtowaną blachę. Widać ślady eksperymentów z wybijaniem otworów, zaznaczaniem linii cięcia według krawędzi łączenia paneli i odwzorowywaniem elementów mocujących. Sprawdziłem też, czy kilkukrotnie odklejana, w celu dopasowania, folia nie zniekształci się.
Precyzyjne skrawanie fragmentu poszycia w celu uzyskania schodka, pozwalającego na ukrycie krawędzi natarcia blachy. Precyzyjne – ze względu na ryzyko uszkodzenia powierzchni sąsiadujących z obrabianym miejscem.
Pasowanie właściwej folii i ostateczny rezultat. Cień pokazuje, że blacha odstaje coraz bardziej w miarę oddalania się od nosa samolotu. Śruby odciśnięte igłą lekarską już po naklejeniu folii. Jej krawędzie zostały podlane klejem CA w celu utrwalenia połączenia i uniknięcia ich późniejszego wstawania.
W kabinie samolotu brakowało jeszcze kilku drobiazgów. Przede wszystkim systemu osłony przeciwsłonecznej celownika.
Realizacja tego pomysłu znalazła swoje odzwierciedlenie na ostatnim z powyższych zdjęć ze złotą folią.
Większym jednak problemem było znalezienie przydymionego plastiku, który miałby posłużyć wykonaniu szybki przeciwsłonecznej. Nie miałem żadnych, odpowiednio cienkich materiałów, więc zeszlifowałem kawałek jakiegoś pojemnika do właściwej grubości.
Polerowanie pozwoli zeszlifowanej płytce uzyskać przejrzystość. Prawie gotowa szybka przeciwsłoneczna w towarzystwie dwóch wersji uchwytu pozwalającego podnosić ją i opuszczać.
I tak też postąpiłem. Pierwsze tego efekty widać na zdjęciu z pasowaniem srebrnej folii.
Pokazane tu elementy zostały przyklejone malutką ilością kleju CA. Zrobiłem tak w celu dopasowania wszystkich drobnych części składowych do siebie nawzajem i do kadłuba. Szybka przeciwsłoneczna to odpad z produkcji, nadający się jednak do testu.
Istotne było też sprawdzenie, czy całość nie będzie kolidować z wiatrochronem.
Po oderwaniu mechanizm będzie wymagał dopracowania kształtu i wykończenia powierzchni.
Stelaż celownika wraz z kasetą osłony przeciwsłonecznej został ostatecznie zmontowany i wygładzony.
Sprawdziłem kilka pomysłów na wykonanie owiewek wylotów instalacji grzewczej karabinów maszynowych. Nie dbałem bardzo o skalę. Chciałem sprawdzić, co można osiągnąć przy pomocy różnych materiałów. Jak widać, zdecydowałem się na tradycyjny plastik z ramki wlewowej modelu.
Tamiya zadbała o efekt schodka na oprofilowaniu przejścia skrzydło-kadłub. Niestety, niefrasobliwym montażem dodałem do tego jeszcze jeden stopień w niewłaściwym miejscu. Ten błąd zmusił mnie do szpachlowania i szlifowania.
Przy okazji znalazłem na niektórych planach samolotu ciekawostkę występującą w omawianym miejscu. Na skraju oprofilowania, od strony skrzydła można dostrzec cienki pas z pojedynczą linią nitów lub śrub. Pas taki występuje też na powierzchni wyprasek Tamiyi. Nie mogłem zrozumieć sensu projektowania takiego elementu. Ostatecznie dowiedziałem się, że rzeczywiście sensu takiego nie było i element ten nie był częścią konstrukcji Spitfire’a w założeniach projektowych. Zdarzało się jednak, że blacha oprofilowania deformowała się podczas różnych działań remontowo-obsługowych. Uszkodzeniu ulegał też zespół jej mocowania. Radzono sobie z tym, nakładając dodatkowy cienki pas blachy, którym dociskano zdeformowane oryginalne profile.
Zdjęcia RF-W nie pozwalają stwierdzić, czy samolot miał taką modyfikację. Widać jednak, że coś się z tymi blachami dzieje i ostatecznie postanowiłem przedstawić tę niewątpliwą ciekawostkę. Pasy przykręcano zgodnie z potrzebą. Założyłem nierównomierne zużycie części i moje pasy nie układają się symetrycznie. To dodatkowo podkreśla polowy charakter napraw.
Na zdjęciu widać kawałek fototrawionej blaszki, która po opiłowaniu stanowi bazę do wykonania mocowań anteny IFF na statecznikach poziomych. Zrobiłem trzy sztuki, będąc pewien, że przynajmniej jedną zgubię. I... zgubiłem.
Zebrawszy się na odwagę, oderwałem Gonza od planowania czynności związanych z malowaniem modelu…
… i poprosiłem o rozwiązanie problemu, jakim było wykonanie w limuzynie okienka knock out panel. Kilka słów o tym elemencie, zanim plan będzie gotowy.
Zetknąłem się z informacją, że okienko powstało, by umożliwić wyrównanie ciśnień w kabinie i tym samym ułatwić odrzucenie limuzyny w sytuacji awaryjnej. Miało się to odbywać przez odepchnięcie panelu od powierzchni oszklenia kabiny. Kłóci się to z nazwą panel do wybijania i budzi poważne wątpliwości w przypadku zwykłej, nieciśnieniowej kabiny. Ostatecznie ustaliłem, że panel wybijano w przypadku pojawienia się szronienia szyb. Niepokoiła mnie tylko informacja o mocowaniu go przy pomocy kleju. Przełknąłem jakoś myśl, że trzpienie łączące panel z limuzyną to rodzaj dodatkowego wzmocnienia. Jednak na rysunkach konstrukcyjnych osłony kabiny odkryłem istnienie zawleczek agrafkowych przewleczonych przez otwory tych trzpieni. To musi oznaczać występowanie ruchomych części i podważa sens użycia kleju. Niezmordowany Edgar Brookes, popierający koncepcję z klejem, wygrzebał gdzieś w końcu instrukcję wymiany trzpieni knock out panel na nowe, lepsze trzpienie. Ta ostatecznie wyklucza użycie kleju. Pozostaje jednak wątpliwość, czy aby nie było tam jakiejś sprężynki pozwalającej odpychać panel.
Niestety, po uświadomieniu sobie wielkości trzpieni w skali modeli, zrozumiałem, że nie poradzę sobie z wykonaniem tak istotnych dla mnie zawleczek agrafkowych.
Tymczasem :
Plan zaakceptowałem. Podczas takiej czynności jak wypiłowywanie otworu zawsze przychodzi mi do głowy, by przyspieszyć pracę. Może nożykiem, albo jakąś maszyną? Pokusę zwalczam, przypominając sobie, jak obrabiane miejsce wyglądało zaraz po połączeniu wstępnie wywierconych otworków. W ten sposób przekonuję się, że prace jednak postępują i dalej delikatnie szlifuję krawędzie papierem ściernym. Dzięki temu unikam niemal pewnego zniszczenia elementu.
Na zdjęciach widać narzędzia użyte przy tworzeniu okienka. Naklejona taśma pomaga prawidłowo umiejscowić otwory na trzpienie mocujące (tu naklejona na szablon panelu dla przykładu). Do zrobienia panelu wykorzystałem przezroczysty film dodany do jakiejś blaszki fototrawionej. Proces szlifowania i polerowania zakończyłem wygładzeniem otworów zaostrzoną wykałaczką.
Wykonanie szablonu jest elementem bardzo ważnym. Metodą prób i błędów dochodzimy do kształtu i wielkości panelu, który pozwoli nam uzyskać możliwie najmniejszy kołnierz zachodzący na limuzynę. To jest istotne o tyle, że kołnierz ten i tak będzie za duży w skali, ale musi pozwolić na przewiercenie otworów zarówno przez panel, jak i szkło limuzyny. Musi on też uwzględniać niedoskonałości kształtu owalu okienka. Należy zatem dążyć do ograniczenia strat. Mój szablon wyszedł już za drugim razem.
Gotowy knock out panel. Całość czeka jeszcze odrobina polerowania i kąpiel w płynie Future.
Postanowiłem jednak sprawdzić, czy nie poradziłbym sobie z wykonaniem zawleczek agrafkowych knock out panel.
Nie poradziłem sobie.
Nie pozostało zatem nic innego, jak tylko wykąpać przezroczyste części w płynie future i odłożyć je na miejsce, w którym nie dopadną ich drobiny kurzu.
Kontynuuję też prace przy zespole celownika. Gotowy element nastręczył sporo kłopotów przy wklejaniu. Te, ciągle powtarzające się niedogodności są typowe dla procesu budowy, w którym poszczególne elementy wykonuje się na niewłaściwym jej etapie. Nic to, jeszcze rok, dwa i może uda mi się odpowiedzialnie zaplanować budowę modelu.
Wspornik celownika gotowy do montażu. Po wklejeniu widać straty związane z problemami z pasowaniem elementu. Są one jednak mało kłopotliwe, jako że szpachlowanie i szlifowanie i tak spowodowałoby podobne uszkodzenia. Szpachla została nałożona po narysowaniu krawędzi burt przy pomocy plastikowych patyczków. Patyczki starałem się przykleić w taki sposób, by zminimalizować niedokładności wykonania i uzyskać wrażenie symetrii.
Kolejny element do odwzorowania to gniazdo fotokarabinu. Potrzebna była pomoc mojego niezwykle zapracowanego pomocnika.
Pomoc jednak uzyskałem.
A w praktyce wygląda to tak.
Zbiornik oleju wymagał poprawy - po pomalowaniu ujawniły się niedokładności szpachlowania.
W końcu instalacja olejowa przypomina tę typową dla wczesnych Spitfire’ów. Przymiarka zbiornika oleju do kadłuba ujawniła dodatkowy problem. Wymiar zbiornika zmniejszył się na skutek cięcia i powstała szczelina szerokości dwóch rzazów piłki modelarskiej. Konieczne było wypełnienie jej plastikowym patyczkiem i po zalaniu klejem CA nacięcie linii podziału blach. Tę wyrzeźbiłem igłą krawiecką prowadzoną wzdłuż plastycznej taśmy używanej przez lakierników samochodowych. Brakowało już tylko mocowań pozwalających połączyć blachy okapotowania silnika ze zbiornikiem oleju. Wypiłowałem je z kawałka blaszki fototrawionej.
Koniec kolejnego etapu
Aktualizacja 1.06.2010
Skutki niefrasobliwych założeń podjętych na początku budowy wciąż depczą mi po piętach. Gdy przed laty postanowiłem wstawić do mojego modelu silnik z zestawu Spitfire Mk IX ICM nie wiedziałem, jak wygląda wczesny Rolls Royce Merlin. Owszem, wiedziałem, że Merlin serii 60 zmienił się w stosunku do poprzedników o rozbudowaną sprężarkę z bardzo charakterystyczną chłodnicą końcową i naturalnie osprzęt też był inny.
Skróciłem sprężarkę, dopasowałem łoże silnika, dostosowując je do kadłuba wersji Mk II i zadbałem także, by aftercooler nie rzucał się w oczy. Te wszystkie poprawki wykonywane były na wyczucie i gdy w końcu udało mi się zapoznać z wyglądem silników wczesnych wersji Spitfire’a, przedział napędu w moim modelu całkowicie stracił na atrakcyjności.
W obliczu komplikacji, które pojawiłyby się przy przeróbkach skończonego niemal fragmentu modelu, gotowy byłem pogodzić się z tą niedogodnością. Jednak tylko do czasu. Tę walkę z samym sobą przegrałem z kretesem.
By odciąć błędny fragment systemu sprężarki musiałem zrobić narzędzie, którym dałoby się operować między elementami konstrukcji przestrzennej przedniej części kadłuba. Odpowiednio wąskie ostrze piłki odciąłem od popularnej czeskiej żyletki i osadziłem je w modelarskim uchwycie do nożyków.
Opaska z taśmy papierowej zabezpiecza konstrukcję przed uszkodzeniem podczas piłowania. Dawca ostrza w lewym, dolnym rogu.
Po dwóch godzinach bardzo ostrożnego piłowania, przerywanego nielicznymi tylko oddechami, operacja zakończyła się bez strat, mimo że zbyt optymistycznie oceniłem niezbędny zakres ingerencji w strukturę modelu. Konieczne było rozwiercanie okolic sztywnego drucika wklejonego kiedyś klejem CA, kolejne rozwiercanie, tym razem pozostałości ICM-owskiego aftercoolera, i brutalne odrywanie ich szczypcami od bloku silnika.
W otwór, przez który przechodzi wał śmigła wkleiłem plastikowy patyczek. Ten, zaklinowany wewnątrz reduktora śmigła, usztywnił cały silnik na czas piłowania.
Teraz pozostało dorobić elementy osprzętu właściwe dla silnika z mojego modelu. To jednak miała być tylko przyjemna modelarska praca. Po udanej destrukcji przemiana Rolls Royce’a stała się faktem.
Wymiary podane na rysunkach są tylko orientacyjne. Elementy dopasowane muszą być nie tylko do skali, ale i do istniejącego już przecież modelu przedziału silnikowego. Dlatego wielkość budowanych urządzeń osprzętu Rolls Royce'a korygowana jest na bieżąco. Jest to szczególnie kłopotliwe, gdy pracuje się na zamontowanym silniku z już ostatecznie zagospodarowaną okolicą.
Realizacja zaplanowanych zadań:
Wśród plastikowych elementów widać miedziany drucik, który posłużył do wstępnego narysowania w przestrzeni kanału dolotowego ze sprężarki. Samo wykonanie kanału wymaga wielokrotnego dopasowywania i korygowania kształtu.
Kolejny raz musiałem też dokonać poprawek w kabinie. Poduszka za plecami pilota zakładana była na oparcie fotela - podobnie jak rękawiczka na dłoń. By wykonać imitację tak uszytego oparcia, posłużyłem się szpachlówką w płynie, nakładaną wykałaczką. Na górnej krawędzi fotela rozciągałem bardzo drobne kropelki takiej szpachli, by ukształtować grubszy rant w miejscu szycia. Całość wymaga oczywiście lekkiego szlifowania, co jest widoczne po próbnym malowaniu, mającym na celu podkreślenie niedoskonałości.
Radosław Jurczyk (zdjęcia: Radosław Jurczyk)
Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.
