W budowanym przeze mnie modelu Mi-6 muszę wykonać dwa silniki turbinowe D-25V. Napędzały one oryginał mocą 4048 kW (5500 KM) każdy, wprawiając w ruch potężny, 35-metrowej średnicy wirnik.

W zestawie części do budowy modelu jest kilka rurek, które mają być tymi silnikami, ale nawet w najmniejszym stopniu ich nie przypominają. Nie wiem, czy ktoś produkuje jakieś żywice, ale szczerze mówiąc wcale mnie to nie interesowało. Od razu przyjąłem zrobić sobie te silniki samemu. I zrobić obydwa od wlotu do wylotu, ze wszystkimi detalami i całą instalacją oraz zabudowanymi na nich agregatami. Zadanie było o tyle trudne, że obie komory zespołu napędowego podzielone są w środku żebrem ustalającym położenie silników i trudno byłoby oba silniki zrobić osobno w całości, a potem je wmontować do przedziału przedzielonego wzdłuż przegrodą ogniochronną. Relacja z budowy tej części modelu pokazana jest na forum Kartonwork

Żebro siłowe na zamieszczonych tam zdjęciach nie ma otworu na silnik, ale właśnie w tym miejscu będą mocowane dwa środkowe, z jego ośmiu segmentów. Cały silnik bowiem podzieliłem na tyle części. Pierwszy segment, to cześć wlotowa z początkiem kanału powietrznego do turbiny, potem są trzy elementy do umieszczenia w pierwszej części przedziału (pierwszy z nich ma opierać się na końcówce wlotu, a trzeci zostanie przyklejony do żebra, zaś pomiędzy nimi segment środkowy), następnie mamy kolejne trzy elementy, z których pierwszy sklejony jest z żebrem, a trzeci z końcowym segmentem (czyli ósmym w kolejności), stanowiącym kolektor wydechowy z wałem do przekładni głównej. W przerwę pomiędzy tymi elementami ma wejść jeszcze jeden segment. Wszystko musi się wpasować idealnie na styk i oczywiście wyglądać, jak prawdziwy D-25.

Podział na segmenty zaprojektowałem sobie zgodnie z prawdziwym podziałem silnika, wykorzystując do tego pierścienie mocujące. I od zrobienia tych pierścieni zacząłem budowę repliki obu silników.

Pierwszy etap to wyznaczenie punktów na imitacje śrub na pierścieniach. W 1:72 to tylko kropki. Ale te kropki muszą być widoczne. Gdybym chciał je wygnieść igłą (tak ja robi się nity, to z jednej strony miałbym wypukłości, a z drugiej dziury. A kropki miały być z obu stron pierścienia. Zdecydowałem że każdy pierścień zrobię z trzech jednakowych kółek – dwa będą podziurkowane, a pomiędzy nimi będzie kółko gładkie. Dzięki temu mogłem uzyskać owe kropki z lewej i z prawej strony. Nacięcie, wyszlifowanie i nawiercenie otworów w kółkach, to kilka dni dość nudnej pracy. Kto ma ochotę, może sobie policzyć na zdjęciach liczbę pierścieni i pomnożywszy je najpierw przez trzy, a potem przez dwa (bo dla dwóch silników) uzyska ilość kółek, jaką potrzebowałem do wykonania wszystkich pierścieni.

Cztery z wielu kółek z wyznaczonymi punktami do nawiercenia otworków na imitacje kropek śrub. Już ponawiercane otwory. Jeden z segmentów z wykonanymi pierścieniami w trakcie polerowania jego wnętrza.

Na rury silników posłużyły różnej średnicy stare długopisy, przycięte i oszlifowanie do żądanych wymiarów. Wycinanie poszczególnych plasterków rur wymagało sporej precyzji w utrzymaniu wymiarów, gdyż pomyłka nawet o ułamek dziesiętnej części milimetra spowodowałaby w przyszłości, że środkowych segmentów nie uda się zmieścić w wyznaczonym im miejscu (albo będzie za duży luz, albo nie uda się ich wcisnąć). Stąd każdemu etapowi przygotowywania kolejnego rurowego segmentu towarzyszyły dziesiątki pomiarów precyzyjną suwmiarką z elektronicznym odczytem. Wklejanie pierścieni odbywało się od środka każdej rury, za pomocą super Glue wlewanego do jej wnętrza. Dzięki temu krawędzie styku pierścieni z rurami były idealnie czyste, bez odrobiny wycieku kleju. Gdy klej wysechł, wiertarką z cylindrycznym frezem (na wolnych obrotach) wycinałem otwór w każdym kółku, żeby zrobić z niego prawdziwy pierścień.

Wklejanie paska obejmy z nitami.

Wnętrze każdego (z trzech pierwszych) rurowych segmentów musiałem starannie oszlifować, żeby tworzyło kanał powietrzny. To, co znalazło się za łopatkami turbiny nie musiało być już oszlifowane od środka, aż do segmentów kolektora spalin. Mógłbym kanałów wlotowych i wylotowych nie robić, zamykając je zaślepkami, ale wydawało mi się to pójściem na łatwiznę. Zależało mi także, żeby przyszły widz – zerknąwszy do wnętrza kanału - widział te łopatki turbin w jego głębi.

Zespół trzech segmentów pierwszej części silnika połączony w celu wykonania kontroli jego długości.

Trzy segmenty drugiej części silnika z charakterystycznymi przetłoczeniami w trakcie polerowania i zbliżenie na fakturę przetłoczeń w dużym powiększeniu.

Przedział silników był już wcześniej gotowy. Pomalowany i wycieniowany czekał na wypełnienie plasterkami pomalowanych silników. Ale malowanie okazało się nie być takie proste.

 

Silnikom chciałem nadać patynę zużycia. Szukałem dobrego sposobu na przegrzane blachy. Oczywiście zrobienie czegoś takiego nie jest jakimś odkryciem, bo masa ludzi robi to wręcz świetnie. Zależało mi jednak na powtórzeniu tych efektów, jakie widziałem podczas  jednego z włoskich konkursów. Wówczas modelarz zapytany, jak się to robi, odpowiedział – tensocromami.

Dzięki uprzejmości Wojciecha Bułhaka, dystrybutora wyrobów Lifecolor stałem się  właścicielem zestawu testowego i rozpocząłem próby na kawałkach plastikowych rurek pomalowanych metalizerami Alclada i kawałkach plastiku pokrytych różnymi matowymi Humbrolami, których używam do malowania Mi-6.

Najpierw wybrałem gotowe tensocromy rust (TSC 205, I i II), fuel (TSC 210), smoke (TSC 208), oil (TSC 207), white oxide (TSC 212), burnt Brown (TSC 211) i kerosene (TSC 209). Miałem jeszcze do dyspozycji ciekawy specyfik – medium (TSC 201). Tensocromy są w zasadzie dedykowane farbom Lifecolor, ale jak się okazało, praktycznie można je stosować z dobrym rezultatem również na innych farbach, a w moim przypadku – tradycyjnie – na wspomnianych matowych Humbrolach. Pierwsze efekty okazały się kompletną klapą. Nie o takie efekty mi chodziło. Na matowych powierzchniach zyskiwałem zbyt jaskrawe kontrasty, tu i ówdzie tensocrom osadzał się w postaci plam, nad którymi nie można było zapanować, bo im bardziej starałem się rozrzedzić nałożoną warstwę, tym bardziej plama się uwidaczniała.

Piszę o tym dlatego, że być może ktoś zaczynając z tensocromami będzie miał podobne problemy. Nie należy się zrażać, trzeba się tylko nauczyć nakładać równe, cienkie warstwy. Trzeba koniecznie odtłuścić i dobrze wysuszyć umyte miejsce przygotowane do nałożenia tensocromu. Ważne jest również, by było dobrze wypolerowane i gładkie (nawet w przypadku lakierów matowych jest to wskazane). Potrzebny jest też dobry pędzel z miękkiego włosia na małe powierzchnie i aerograf na większe (można malować bez rozcieńczania). Po jakimś czasie udało mi się zapanować nad efektami na tyle, by spróbować, co się będzie działo, gdy przebarwienia będą robione na metalizerach. Tu było to odrobinę trudniejsze, ale wykorzystując różnice w polerowaniu metalizerów, pokrywając je miejscami matowym Humbrolem, a miejscami zostawiając nie ruszony micromeshem Alclad, mogłem zapanować zarówno nad rozkładem plam, jak i intensywnością barwy tensocromu. Zasady są proste – im bardziej gładka powierzchnia, tym trudniej nałożyć równo tensocrom, im cieńsze warstwy się nakłada, tym łatwiej uzyskać kontrolowany efekt cieniowania, a nie jakiś przypadkowy. Warto również odczekać przynajmniej kilkanaście minut pomiędzy nałożeniem jednej warstwy na drugą. Gdy chce się uzyskać bardziej wyrazisty efekt, jako pierwszą warstwę na metalizer warto nałożyć przezroczysty medium (TSC 201), a dopiero później jakiś kolorowy tensocrom. Medium pozwala także, przy użyciu pigmentów, tworzyć własne kolory tensocromów. Inna ciekawa cecha, to możliwość usunięcia tensocromu z gładkiej powierzchni... gumką do ołówków. Gumka umożliwia także rozjaśnianie warstw. Bardzo mi się ta cecha przydała podczas malowania silników, bo parę razy przedobrzyłem.

 

Ale wróćmy do silników. Każdy z kawałków został pomalowany osobno Alcladami, a następnie poddany działaniu tensocromów. Stworzyłem sobie kilka własnych kolorów za pomocą wspomnianego medium, robiąc w nim zawiesinę pigmentów.

Żeby ułatwić pracę, każdy z kawałków silników osadziłem w trzymadełku ze starego... długopisu.

 

Po nałożeniu tensocromów powierzchnie metaliczne ulegały delikatnemu zmatowieniu. Wypolerowałem je białym micromeshem, często zmieniając szmatki, by nie wetrzeć niepotrzebnie pyłu w polerowaną powierzchnię.

Gdy plasterki silników były już gotowe, przystąpiłem do ich montażu w przedziale napędu. Najpierw dokonałem próby kontrolnej na sucho, czy po malowaniu coś nie zrobiło się zbyt grube, bo czasami zdarzało mi się, że dokładnie spasowane detale nagle nie chciały zaskoczyć. Było nadal dobrze. Kolejność wklejania poszczególnych plasterków obrazują cyfry na zdjęciu. Skrajne plasterki najpierw dokładnie ustawiałem względem ścianek, a potem, przytrzymując je, wlewałem do środka odrobinę bardzo rzadkiego kleju Revella i kropelkę CA, by zablokować położenie klejonego elementu, zanim revellowska spoina się nie zestali.

Do detali oznaczonych numerem 1 musiałem jeszcze wkleić kawałek przewodu wylotu spalin z fragmentem wału i łopatkami turbiny. Niestety, zapomniałem zrobić zdjęcia tych elementów. Do plasterka oznaczonego jako 4 zmieścił się  fragment wlotu powietrza i łopatki turbiny pierwszego stopnia, bo te elementy będą dobrze widoczne przez otwory wlotów.

Gdy detale 1, 2, 3 i 4 były już sklejone odpowiednio ze ściankami i żebrem pośrednim, do detali 5 i 6 wlałem (na środek wnętrza) po kilka kropli rzadkiego kleju epoksydowego, który wolno zastyga, i delikatnie wsadziłem je pomiędzy skrajne plasterki, przyciskając odpowiednio do plasterków 2 i 4. Później trzeba było tylko przechylić model do pionu – klej rozlewał się i łapał szczelinę spoiny. Gdy całkiem zżelował, łącząc na stałe poszczególne segmenty silnika, pozostało jedynie wsunąć w istniejące szparki elementy 7 i 8 tworzące jeden z fragmentów obejm silników. W taki oto sposób korpusy były zamocowane już na stałe w modelu.

 

Uff! Pierwszy etap przebiegł bezproblemowo – nic nie zachlapałem klejem i nic się nie wylało, a korpusy wkleiły się poprawnie i symetrycznie.

Kolejny krok, to montowanie armatury. Zacząłem od przedziału pierwszego. Najpierw zamocowałem do korpusu silnika pomalowane pompy paliwa i detale z nimi związane oraz dwa najgrubsze karbowane przewody z systemu nadmuchu ciepłego powietrza.

 

 

Trochę było przy tym nerwów, bo trzeba było to kleić na bezbarwny lakier błyszczący i - zanim owa spoina całkowicie zastygła - należało co kilka minut sprawdzać, czy coś się nie rozjechało. Chwyty powietrza, te z drobną siatką, są troszkę krzywe na zdjęciach w powiększeniu, ale w przyszłości zostaną przykryte specjalną ramką, którą zamontuję później, by nie zniszczyć jej przypadkiem podczas czekających mnie długich operacji montażu przewodów wszystkich instalacji.

Jak małe są poszczególne detale obrazuje zapałka. To jest normalna zapałka ze zwykłego pudełka!

 

Na razie po dwu- i pół roku pracy model wygląda tak:

 

 

 

Gdy główne korpusy silników wraz z większymi detalami armatury były już gotowe, przyszła pora na rozliczne przewody instalacji paliwowej, olejowej i elektrycznej oraz systemu przeciwpożarowego. Po doświadczeniach z przewodami w kabinie załogi i w komorze transportowej wydawało mi się, że to będzie tylko kolejna zabawa w przeciąganie pręcików.

Początkowo jakoś, nie wiedzieć czemu, nie wziąłem pod uwagę, że przewody w kabinie to - chociaż bardzo cienkie - ale jedynie krótkie odcinki, a w komorze transportowej, wprawdzie długie, ale to jednak spore rury, nawet, jak na skalę 1:72.

Przewody w zespole napędowym, po przeliczeniu ich średnic do wymogów skali, w sporej liczbie okazały się być pręcikami o grubości niewiele większej od podwójnego włosa, a niektóre z nich grubością nawet niezbyt odbiegały od tego przysłowiowego pojedynczego włosa. Gdyby były to tylko pręciki, które na końcach trzeba gdzieś przykleić, nie byłoby kłopotów. Ale na zdjęciach oryginału dobrze widać na nich wiele rozmaitych złączy, obejm i izolatorów, które należało wykonać na tyle precyzyjnie, żeby wyglądały... właśnie na precyzyjną pracę.

Snucie przewodów zacząłem od pierwszego, górnego sektora, gdzie jest ich najwięcej.

Wychodziłem z założenia, że jeśli przebrnę przez ten etap, to reszta pójdzie z górki. Cały ten sektor ma długość tylko 2,5 cm, czyli mniej, niż dwie jednogroszówki położone obok siebie.

 

Poniżej widać już prawie ukończony ów pierwszy - ten trudniejszy - górny sektor i oczekujący na swe instalacje, na razie łysy sektor drugi.

 

Na dużym zbliżeniu wygląda  to niezbyt urokliwie, ale na szczęście jeszcze w modelarstwie nie doszliśmy do etapu oglądania i oceniania modeli przez lupę.

 

W obrazie 1:1, czyli w skali 1:72 silnik wygląda, tak jak powinien – na strasznie skomplikowaną maszynerię tu i ówdzie zardzewiałą (przypominam, robię egzemplarz muzealny!) gdzieniegdzie z wyciekami płynów, z przegrzanymi blachami i innymi przybrudzeniami etc.

Podobnie jak w przypadku instalacji w komorze transportowej, do wykonania przewodów użyłem plastikowych  pręcików i nitek wyciągniętych termicznie z różnokolorowych plastikowych patyczków. Kolekcjonowanie ponoć niepotrzebnych ramek wlewowych bardzo się przydaje! Stają się doskonałym materiałem do robienia wszelakich instalacji. Świetnym surowcem na imitacje przewodów są także kolorowe plastikowe patyczki dla dzieci i rozmaite wykałaczki używane do przyszpilenia śledzików, serków i innych wymyślnych zakąsek.

Szczerze powiedziawszy, zawsze ilekroć oglądam etapy budowy modeli, ogromnie dziwi mnie, czemu modelarze  z wielkim uporem stosują do wykonania przewodów jakieś miedziane druciki. Nie dość, że trzeba je potem malować, przez co stają się niepotrzebnie grubsze, to na dodatek znacznie trudniej nadać im jakiś bardziej skomplikowany kształt, jeśli ich grubość jest mniejsza niż 0,15 mm. Moim zdaniem bardzo cienkie przewody o wiele lepiej imituje się, a w tym także wygodniej wygina, z wyciągniętych plastikowych pręcików w odpowiednim kolorze. Mam nadzieję, że po obejrzeniu uzyskanych efektów znajdzie się wielu naśladowców takiego sposobu wykonywania instalacji.

Przygotowanie stosownej ilości wyciągniętych termicznie plastikowych kolorowych nitek (najczęściej w kolorach czarnym, czerwonym, niebieskim, żółtym i stalowym) to żaden problem – wystarczy do tego benzynowa zapalniczka lub bardziej profesjonalnie wyglądający na modelarskim stole palnik gazowy. Sprawa odrobinę komplikuje się podczas robienia obejm i złączy. Tu z pomocą przyszły mi patyczki do czyszczenia uszu, również powyciągane termicznie i pomalowane na dwa kolory: czarny – do imitacji gumowych izolatorów obejm i brązowo-rdzawy do zrobienia zardzewiałych obejm i łączy metalowych. Naprodukowałem sporą liczbę rurek o różnych średnicach, które później ciąłem ostrą żyletką na miniaturowe plasterki, by potem nanizać je na pręcik przewodu. Do wykonania złączy z blachy nierdzewnej, uszczelek i nakrętek posłużył mi cieniutki drucik aluminiowy uzyskany z koszulki przewodu antenowego, nawijany na różnej średnicy wiertłach i przycinany dla uzyskania stosownej wielkości kółek i kółeczek.

 

 

Z tego samego drutu zrobiłem także odcinki rur karbowanych. Najpierw owijałem cienkie wiertełka czarnym drucikiem, a następnie równo zwijałem na powstałej sprężynce dużo cieńszy drucik aluminiowy. Całość, żeby nie ulegała rozkręceniu, sklejałem bezbarwnym lakierem pryśniętym z aerografu. Po wyschnięciu i ściągnięciu z wiertła do środka wprowadzałem plastikowy rdzeń, żeby móc wyginać tę sprężynkę z zachowaniem nadanego kształtu.

 

Jeśli bardzo cienkie przewody na swej długości zmieniały kolorystykę, musiałem przeprosić się z modelarską farbką i pręciki w połowie pomalować stosownym kolorem.

 

Ze specyficznym problemem zetknąłem się, gdy przyszło mi przygotować wiązkę grubszych przewodów owiniętych taśmą izolacyjną. Jak coś takiego wykonać? Po wielu rozmaitych nieudanych zabiegach z nacinaniem plastikowych patyczków, oklejaniem drucików folią i próbami malowania w kolorze brudno-żółtawym, wpadłem na pomysł, żeby cieniutki plastikowy pręcik owinąć paskiem taśmy tamiyowskiej szerokości około 0,7 mm. Samo owijanie to trochę kłopotliwa zabawa, ale przy odrobinie wprawy da się zrobić - ów kłopot polega na tym, że tak wąska taśma nie chce się kleić do pręcika (natomiast skleja się świetnie sama z sobą) i ma tendencję do rozkręcania, gdy tylko wypuści się nawijany koniec z ręki. Rozwiązanie polegało na tym, żeby oba końce taśmy złapać na klej CA, zanim zdąży się ona rozwinąć i następnie rozpiąć na plastikowej ramce, a potem pomalować bezbarwnym półmatowym lakierem. W efekcie uzyskałem dostrzegalny ładny wzorek owiniętej taśmy, a na dodatek, ponieważ taśma Tamiya kolorystycznie zbliżona jest swą barwą do taśmy izolacyjnej stosowanej do przewodów oplatających silniki Mi-6, nie trzeba było kombinować z mieszaniem farbek, by taki efekt uzyskać.

 

Z plastikowych pręcików, samoprzylepnej folii aluminiowej i cienkiego drucika aluminiowego zrobiłem również gniazda spinania przewodów...

 

...a z odrobinę grubszych aluminiowych drucików, wygiętych do kształtu kółka i z jednej strony spiłowanych na płasko, robiłem gniazda wejścia przewodów w korpus silnika.

 

Jak te wszystkie przewody prezentują się po zamontowaniu do pierwszego sektora silników, pokazuje jeszcze jedno zdjęcie:

 

W podobny sposób zrobiłem zdecydowanie mniej bogatą, za to bardziej wymyślną w kształtach, sieć instalacji w drugim sektorze silników. Tu było trochę łatwiej, bo nie tylko że przewodów mniej, to jeszcze i ciut grubsze były.

 

Teraz do wykonania zostały dwa dolne sektory przedziałów obsługowych.

 

Aktualizacja 26.05.2010

 

 

Wszystko ma swój koniec. Praca nad zespołem napędowym mojej miniaturowej Claudii też dobiegła końca. To już ostatnia relacja w tym temacie. Zacząłem ją w grudniu ubiegłego roku, ale biorąc pod uwagę czas poświęcony nie tylko na same  silniki, lecz również na wykonanie przedziału zespołu napędowego, wszystko trwało ponad  pół roku. Zakładając, że średnio modelowi poświęcam około pięciu godzin dziennie, wychodzi, iż zajęło mi to około 900 godzin roboczych. W tym czasie niejeden miłośnik naszego pięknego hobby zrobił kilka całych modeli! Więc.., żeby było uczciwie... tym, którzy nie grzeszą cierpliwością mogę jedynie zadedykować słynne zdanie eks-prezydenta: - nie idźcie tą drogą panowie!

Zaś z miłośnikami męczenia się nad miniaturowymi detalami uciekającymi częstokroć spod pincety niczym żywe stworzenia i wywołującymi niejednokrotnie chęć użycia pod bliżej niesprecyzowanym adresem słów powszechnie uznawanych za obelżywe, chciałbym przy okazji prezentacji efektów tego etapu budowy modelu podzielić się spostrzeżeniem moim zdaniem istotnym.

Dotyczy ono kwestii brudzenia. Jest to ostatnimi czasy temat modny, nośny i nawet – jak to zwykle u nas bywa, stanowiący znakomity powód, by Internauci mogli się co jakiś czas trochę wirtualnie pokopać tu i ówdzie na forach. Najnowsza teoria budowy modeli redukcyjnych głosi, że model czysty, to nie model, to... zabawka! Modelarze dostali do ręki wspaniałe narzędzia w postaci pigmentów, pasteli i innych rozmaitych płynów oraz proszków, którym specjaliści od marketingu nadali dumne nazwy anglojęzyczne, więc trzeba brudzić!

I tu pojawił mi się problem. Wygląd prawdziwych silników Mi-6 kompletnie nie mieści się w tym modnym wymogu brudu. Nawet biorąc pod uwagę fakt, że konkretny egzemplarz śmigłowca, którego model robię, stał sobie pod chmurką, niszczejąc i płowiejąc bez jakiejkolwiek konserwacji przez kilka długich lat, to i tak jego silniki nadal wyglądają zbyt czysto, jak na te nowe standardy modelarskie. Żeby było jasne – Claudia, która dziś stoi na Lublinku, przyleciała tam o własnych siłach po kilkugodzinnym ostatnim locie. Pierwszy raz od tego jej ostatniego lotu pokrywy silników (będące jednocześnie podestami do prowadzenia przeglądów obsługowych) zostały opuszczone dwa lata temu, w celu zrobienia zdjęć, które stanowiły dla mnie materiał dokumentacyjny. Innymi słowy silniki – wedle modelarskiej  mody – powinny być brudne, jak szmata od podłogi po umyciu hali sportowej. A nie były! Owszem, miały cały szereg rozmaitych śladów eksploatacji, które z dużymi kłopotami usiłowałem odwzorować, ale wszystkie one wymagały o wiele większej subtelności w posługiwaniu się farbami i innymi specyfikami (np. tensocromami) niż typowe zalewanie detali jakąś burobrązowawą miksturą i następnie zmywanie jej stosownym płynem.

Ta subtelność była wynikiem nie tylko chęci zrobienia imitacji PRAWDZIWYCH śladów eksploatacji (a nie ich jakowejś wersji pseudoartystycznej), lecz także mozolnie odtwarzanej sieci rozmaitych przewodów i agregatów oplatających korpusy silników, które to detale pokleić  można było tylko bezbarwnym lakierem. Jakiekolwiek zmywanie czegokolwiek nie wchodziło w tej sytuacji w rachubę, bo zmycie warstwy farby imitującej zabrudzenia spowodowałoby najzwyczajniej... zmycie przewodów z korpusów silników.

O przewodach też już pisałem, a tu chciałbym zatrzymać się nie tyle na sposobie ich wykonania, bo zdjęcia pokazujące rozmaite odcinki owych grubszych i cieńszych przewodów nie wymagają chyba jakiegoś bardziej precyzyjnego opisu, co na samej koncepcji ich odwzorowywania.

 

 

 

 

 

Otóż w większości modeli w 1:72 mających silniki turbośmigłowe lub odrzutowe wykonane z części zestawowych wzbogaconych blaszko-żywicznymi elementami do waloryzacji owe przewody ilościowo i jakościowo pozostawiają wiele do życzenia. Nie dlatego, że projektanci form to jacyś dyletanci lub lenie, lecz dlatego, że w tej skali pomniejszenia wiele elementów, tego co dla uproszczenia nazywam przewodami różnych instalacji, po prostu jest tak cienka, że praktycznie staje się niewidoczna po siedemdziesięciodwukrotnym zmniejszeniu. I tu powstaje pytanie, jak zrobić coś, co nie powinno być widoczne z wyliczenia skali, ale być MUSI, bo inaczej model wyglądałby łyso, jak owca po strzyżeniu. To jest ten sam dylemat, jak z  robieniem nitów i linii podziału blach w 1:72. Nity i linie podziału blach wykonane na modelu zawsze po przeliczeniu skali w drugą stronę, czyli siedemdziesiąt dwa razy powiększone, będą wyglądać, jakby samolot był montowany z blach okrętowych wziętych z pancernika i łączonych za pomocą śrub do skręcania szyn kolejowych. Ale jeśli owe nity i linie podziału blach zrobimy na tyle delikatnie, że nie będą razić swą topornością, to nie tylko taki model będzie odbierany jako przykład niewyobrażalnej precyzji, ale wręcz wyda się nam, że w każdym szczególe trzyma on wymiary wynikające z przeliczenia skali z dokładnością choćby i do trzeciego miejsca po przecinku. Innymi słowy dobrze wykonane nity i linie podziału blach to tylko złudzenie dokładności skali, ale złudzenie na tyle sugestywne, że osiągnięty końcowy efekt estetyczny jest bardzo wysoki.

Tę samą filozofię można zastosować do przewodów. Te najcieńsze robimy grubsze, niż wynika to ze skali pomniejszenia, ale nie na tyle grube, by raziły oko. Różnymi sposobami można uzyskać materiał na naprawdę bardzo cienkie przewody – nawet tak cienkie, że gołym okiem nie będą widoczne! Ale cały dowcip polega na tym, żeby one tym gołym okiem... właśnie były widoczne! Ledwo, ledwo widoczne, ale dostrzegalne! I żeby, w porównaniu z zawsze dużo większym zdjęciem jakiegoś fragmentu silnika, ich grubość była tak dobrana, by widz w tym co dostrzega na modelu tymże gołym okiem, widział tylko obraz kojarzący mu się z ową niewyobrażalną precyzją, a nie ze swego rodzaju nieudaną imitacją wszelkich rurek, linek i  innych nitek przewodów.

Tak interpretując obraz zdjęcia wyposażenia silnika przenoszony do przestrzeni małego modelu, zaczynamy nie tyle dbać o wierność skali odwzorowywanych elementów, ale o ich subiektywną interpretację wzrokową. Nie zastanawiamy się, w jaki sposób uzyskać nić grubości tysięcznych milimetra, lecz w jaki sposób wywołać wrażenie, że to coś jest tak cienkie i tak drobne. I..., że MUSI być zgodne ze skalą pomniejszenia modelu! Zaczynamy myśleć jak artysta malarz, który na kompletnie płaskim płótnie tworzy wrażenie głębi jakiegoś krajobrazu.

Podobnym sposobem rozumowania kieruje się projektant formy do produkcji żywicznego zestawu silnika. W powstałym z tej formy odlewie przewody też muszą być widoczne (a tym samym są wielokrotnie grubsze, niż wynikałoby to z obliczeń skali pomniejszenia), ale on ma jeszcze inne ograniczenia, bo związane z technologią wykonywania odlewów i koniecznością wyjmowania ich z formy bez uszkodzenia. W wyniku tych ograniczeń powstaje jeszcze dodatkowy niekorzystny efekt uboczny. Otóż, przestrzeń w takim odlewie jest mocno – nazwijmy to – spłaszczona. Ma mniejszą głębię. Typowy sposób na wywołanie złudzenia większej głębi,czyli poprawienia tego, co jest skutkiem technologicznych ograniczeń odlewów żywicznych, jest malowanie kontrastowe z zastosowaniem techniki zwanej popularnie washem. Wash, podkreślając kontury i krawędzie, wyostrza przedmioty w taki sposób, że wydają się być cieńsze, niż w są w rzeczywistości. Ale ta metoda ma również swoje ograniczenia. Wash niejako ujednolica połysk lub matowość powierzchni. Na naprawdę miniaturowych przedmiotach nie ma już miejsca na delikatne różnicowanie połysku. Zamiast tych różnic mamy jedynie możliwość operowania jasnością i intensywnością barwy (podobnie jak na płótnie malarskim).

Ja ten problem w swoich silnikach rozwiązałem inaczej. Różnice w połysku przewodów osiągnąłem nie farbą i zabiegiem malarskim, lecz naturalnymi kolorami plastiku użytego do ich wykonania i prostym zabiegiem przeciągnięcia papierem ściernym, żeby lekko zmatowić, lub filcową szmatką, aby były bardzo błyszczące. Głębię przestrzeni zapewniłem w sposób naturalny, budując sieć przewodów osobno, a nie – jak w wielu zestawach żywicznych – z konieczności od razu przytwierdzoną do korpusu silnika. I wreszcie, wszystkie przewody, choćby nawet te najcieńsze, są w przekroju poprzecznym okrągłe, a nie płaskie, jak w każdej blaszce  fototrawionej, co też o wiele bardziej naturalnie błyszczy niż element fabryczny nawet po mistrzowskim malowaniu.

Jak wcześniej wspomniałem, silniki są tak brudne, jak brudne są prawdziwe silniki Claudii. To samo dotyczy przewodów. Część połączeń, śrub i innych elementów konstrukcyjnych wykonanych ze stali podlegającej korozji jest w moim modelu lekko podrdzewiała, bo w oryginale też je zaatakowała korozja. Czarne kropki gumowych uszczelek tam gdzie było gorąco są bardziej matowe, niż tam gdzie temperatury były niższe. Czerwień izolacji przewodów też ma różne stopnie intensywności. W połysku obejm, które nie uległy korozji, również są widoczne różnice. Patrząc gołym okiem widzimy efekty kolorystyczne związane z utlenianiem się farby w wyniku wielu lat narażenia śmigłowca na oddziaływanie warunków atmosferycznych. Takie efekty można dostrzec oglądając MODEL. I tylko wtedy, gdy oglądamy model. Na zdjęciach powiększających obraz zaczynamy już, niestety, dostrzegać zupełnie inne szczegóły. Imitacja brudu, jaki zebrał się na ścianach przedziałów, w dużym powiększeniu jest widoczna w postaci drobinek pigmentów osadzonych na farbie podkładowej. Ale zdjęcia nie pokazują fragmentów modelu w jego naturalnych wymiarach – prezentują co najmniej  trzykrotne powiększenie. I takie powiększenie odsłania już wszelkie niedoskonałości. Zdjęcie również oszukuje widza – nie pokazuje modelu, lecz tylko jego spłaszczone powiększenie. Na zdjęciu żadnej gry kolorów oczywiście się nie zobaczy. Ale ja nie robię modelu po to, żeby startować  jego zdjęciami w jakichś wirtualnych konkursach. Robię go po to, żeby patrząc na PRAWDZIWY model widzieć w nim PRAWDZIWY śmigłowiec. Czy uda się coś takiego osiągnąć? Cóż, z silnikami się udało, więc może z resztą także. Ale o tym przekonamy się dopiero w przyszłości.

 

 

 

 

 

Andrzej Ziober (zdjęcia: Andrzej Ziober)